陈祥

有据可查最早搭乘火车的日本人，居然乃两个渔民——中浜万次郎和浜田彦藏。两幸运儿先后于1840、1850年代出海发生事故，漂流到美国。

中浜万次郎在美国生活11年，落地化改名约翰万次郎，1851年回国担任幕府的英语翻译，可谓海难改变命运。踏上比美国落后一个时代的故土，他迫不及待把在文明世界、先进国度的见闻说给同胞听。他绘声绘色讲述平常远行时“乘坐叫作railroad的火车”，“车行之道敷设铁”，车速“快如飞鸟”，“一日能行300里（日本1里约等于4公里）”。

浜田彦藏在1858年加入美国籍，但还是在几年后回到日本。最早的日文报纸《海外新闻》，1864年在横滨发行，采访了他在美国的坐火车经验。他形容火车“快如飞鸟”、“不怎么摇晃”。“开足蒸汽，一个时辰（2小时）火车能行日本里数60里，不过这样高速行驶易出事故，所以通常一个时辰只行25里。”折算下来，美国火车正常运行时速是50公里上下，让日本人听来如同天方夜谭。

西潮不可阻挡，日本很快也将迎来铁路时代，还有那些让人哭笑不得的反对者。

请陛下勿修铁路：修铁路等于卖国

火车呼啸而来，它的力量、速度、噪音和烟雾成为文明的象征，让仰慕西方者疯狂沉迷其中。1869年3月，明治政府决定修建本国第一条铁路——京滨铁路，从东京新桥到横滨，53分钟走完29公里。1870年4月，铁路动工。不可避免，铁路在日本遇到反对者，如同几十年后在中国闹出铁路断龙脉的笑话。

1870年5月，一群人向政府递交请愿书，书中骂铁路规划是“分裂帝国土地，并将它交给外国野蛮人的战略”。6月，一位陆军省官员要求停止建设中的京滨线，他认为修铁路“只会牺牲我国政体，为外国人提供便利”。陆军乃至海军反对修铁路背后，除了仇外，还有自己的小算盘，因为希望尽可能将有限的国家开支用到军队建设上。

对守旧者而言，排外运动的重要项目之一就是反对铁路。他们视铁路为基督教世界的黑魔法，它将毁灭日本精神。如失去特权的武士阶层，普遍对修铁路表示愤怒，不遗余力宣传铁路将“令人讨厌的外国机器”带到“神的土地上来”。

“从去年起，公众关于蒸汽火车的讨论就极其热烈，有鉴于此，在一些场合，我曾经想放弃这项事业。”议员木户孝允在1871年8月的日记里写到。木户孝允苦苦坚持修铁路，翌年10月，京滨铁路宣告通车。

通车典礼在1872年10月14日举办，明治天皇不仅莅临现场，还带领一帮重臣乘坐10节客车，从东京新桥火车站前往横滨。听说天皇要来，众多国民全家出动，静候在铁路沿线。时年11岁的女孩清原玉也是其中一员，她回忆这天经历，清楚记得身边人都“双手捂住了耳朵，闭上了眼睛，低下头，好像在等待一个可怕的东西通过”。在小女孩看来，喷云吐雾的钢铁巨物确实是个怪物，还向她迎面扑来。

很多日本人并非首次见到火车运行，京滨铁路早在6月12日就开始试运营，但不是全段通车，10月15

日正式运营。这一历史性时刻，日

本人的主要态度是敬畏、惊

叹。

典礼当天，新桥火

车站，有参观者好心告

诉别人，火车头要拉动这么多东西，它“骨头肯定会断的”。还有人看到火车头在滴水，以为它热得流汗，自作主张往车上浇水，被一旁的官员喝止。

怪不得普通人无知，连明治维新的重要人物大久保利通最初也反对修铁路。大久保利通第一次乘坐火车后，立马成为铁路的狂热支持者。“真是眼见为实！真是非常享受！没有这种便利，我们就不可能建设国家。”他对铁路顶礼膜拜。

来自各利益方的反对

力推农业而抗拒工业的守旧者们，形容外来的铁路是“伊甸园之蛇的日本版本”。他们的逻辑是，铁路把灯红酒绿、败坏人心的城市生活展露在淳朴的农村人面前，从而腐蚀了农村传统观念。这种说法与日本本土迷信结合，就变成了农村年轻人经受不住狐狸或獾的诱惑。不久后，怪力乱神的传说得到升级，那些因为铁路而失去家园、生命的动物，化身鬼魂列车，报复铁路工人。

一些位于传统道路上的城镇也强烈反对铁路，担心火车呼啸而过，不再有旅客在他们地盘上停留。1880年代末期，他们成功让铁路绕道而过，结果坑死自己和子孙后代，这些繁华城镇就这样衰落了。

形形色色的职业群体，居然有形形色色的说辞来反对铁路。小酒馆老板和运输工人担心铁路会让他们失业。一家妓院老板忧心忡忡表示：“如果铁路是那么便捷的交通方式，那么妓女就会逃跑。”赞岐铁道公司与1888年到1889年修建一条铁路时，沿途的马车夫和人力车夫聚集起来冲入公司总裁的房子，威胁要放火，公司最终决定聘用这些人在各车站工作。

铁路沿线的农民，他们的抗议理由基本是铁路破坏原有的稻田灌溉系统、涉及土地征用。获得赔偿后，他们依然觉得心里不痛快，经常对铁路搞点小动作，如在铁轨上放大石块乃至墓碑，破坏信号设备和仓库。

1873年1月，京滨铁路沿线发生小小火灾，车轮与轨道摩擦出的火星点燃了几所房子。住在其中的一个倒霉者，向东京府知事递交请愿书，咬牙切齿骂“西方的机器都是魔鬼”。不过，这些倒霉蛋很快变成幸运者，他们收到了政府的巨额赔偿，因为政府不想让第一条铁路被这种低级的负面新闻困扰。

不过，铁路沿线易产生火灾的恐惧情绪还是扩散了。大阪市区的火车站规划遭市民反对，最终外迁郊区。

文人的无病呻吟

不乏文人孜孜不倦敌视铁路。这并非日本人乃至亚洲人的原创，西方上演过类似的愚昧行为，其实都是无病呻吟。讽刺的是，文人很享受坐火车旅游并写作。

就在工业革命的起源地英国，维多利亚时代的最伟大英国作家查尔斯·狄更斯对铁路爱恨交织，他一方面歌颂铁路“在这些阴暗的日子里实现了一千零一夜的情节”，另一方面咒骂铁路是“恶魔”和“疯龙”，它破坏了传统生活方式。在铁路发展最迅速的美国，作家们一边赞扬四处蔓延的铁路将国家带离野蛮，一边批评铁路破坏了千百年不变的自然风景和田园牧歌生活。“那些平和的小人们怎么了解快车的轰隆和冲动呢？这正是我们西方人生活的典型费神速度。这些闪亮的金属就像是蛇留下的真实痕迹；它们无疑追随着文明的觉醒而来，产生了拥挤而充满烟尘的制造型城镇，同时传递一种不息的出行欲望，以及与其共生的忧虑和担心。另外，随着火车的到来，所有的平静乡村生活都受到了破坏。”一名英国人1898年在日本旅游后抒发文青式感慨，“我不能不说，当日本最终将其和平的简朴，将她对自然之美的崇拜以及艺术性的欣赏，将其心满意足的国家生活，换取为西方所熟知的那种发烧性的风暴、压力和快速，她放弃了实物，要的却是影子。值得高兴的是，那一天的到来还有很长一段距离。”

明治时代最伟大的小说家夏目漱石，表达了跟同行狄更斯差不多的意见，铁路是现代化的精髓，却给个人带来破坏性。“没有什么比火车更能代表20世纪的文明了。”他在1906年的小说《草枕》里写到，“没有什么（比它）更鄙视个体性了。”

“当我看到火车行驶的暴烈方式，它将所有人视为货物，我看到人们挤在车厢里，看到这个铁怪物……我想，‘小心，小心，否则你会陷入困境’。这个奔向一片漆黑的火车，是充斥在现代文明中的各种危险之一。”主角在《草枕》末尾发出这般思考。

1913年，小说家谷崎润一郎在短篇小说《恐怖》里刻画了一个患有“铁路综合症”的角色，他坐火车是“感到绝对恐怖的痛苦”，“它外表冷漠，有着巨大的能量，沿着铁轨全速前进”。

京滨线之后，日本的铁路建设一发不可收拾，火车汽笛声压过所有的反对和怀疑声。时光流逝，火车不仅改变了日本民族的生活，还重塑了时间观念，使国民对时间的认知由一个时辰即两小时精确到每分钟。

铁路还是一面独特镜子，映照出一个国家的文明程度。早期的火车都没有厕所，坐没有洗手间的火车进行长途旅行，可不是舒服的事。无师自通，内急的日本男人们纷纷对着窗外撒尿。政府为了向西方展现明治维新取得的文明飞跃，严禁乘客从火车窗户向外小便，违者罚款10日元，10日元在当时不是小数目。更离谱的是，车厢内放屁将被罚款5日元。日本铁路刚开始运行前10年，报纸上不时能见到火车乘客因小便和放屁被罚款的新闻。1889年，第一批装有厕所的车厢进入日本。

回顾日本的经验，再看中国时就不觉陌生，日光之下无新事。

（本文参考《汽笛的声音：日本明治时代的铁路与国家》，（美）斯蒂文·J.埃里克森/著,江苏人民出版社,2011年7月）